Строительство транссибирской жд. Транссибирская магистраль — железнодорожный хребет России. Направления Сибирского пути

17 марта 1891 года вышел рескрипт государя-императора Александра 3 на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Вообще-то, отсчетов для юбилеев великого сибирского пути - вагон и маленькая тележка. Есть четкая дата о принятии решения. Есть рескрипт, закладка первого камня и т.д. Но это все не так важно. Главное - подвиг Империи и её людей, построивших самую длинную железнодорожную магистраль в мире . Этот рекорд не побит до сих пор. Великий трудовой и интеллектуальный подвиг достойный великой страны.

А история пути началась в середине ХIХ века - после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, когда окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. Но до 1883 года население края не превышало 2000 человек.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге.

С 1883 по 1885 годы была произведена прокладка дороги Екатеринбург – Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.

В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты на Забайкальской линии (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».

А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов.

Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.

7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому .

Он же, А.В.Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же был руководителем работ на одном из самых трудных участков - Кругобайкальской дороги.

Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же, на свой страх и риск, ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд прибыл в Омск, еще через год – на станцию Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск). Почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена под руководством Н. П. Меженинова .

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н.Г.Гарин-Михайловский . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

В конце 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет.

Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящим к Амуру. Но сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было остановлено.

Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку».

С противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.

Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров.

Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года.

Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков . По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров.

Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 года германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.

3 июня 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска.

В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка.

Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания.

К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

Главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.

Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно - таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.

На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки - суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль - самое великое Рукотворение.»

В. Ганичев, писатель и общественный деятель

В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так - как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие - он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.

Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности - это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога , причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.

Через какие города России проходит Транссибирская магистраль

Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки :

1. Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) - с вышеперечисленными городами.
2. Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет - Братск - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань .
3. Северный маршрут (синяя линия): Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Тюмень - Красноярск - Тайшет - и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
4. Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет .

История строительства Транссибирской магистрали

Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.

Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми - дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.

Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки научно-технического прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и нано-материалами …

Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений - настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы - инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников - Транссиб останется вечным памятником их талантам.

«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Евгений Кнорре, инженер-строитель

С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы - по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.

Ровно 100 лет назад - в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.

Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали - это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири - река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го заслуживает отдельного исследования - сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.

Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах - сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Вот так - Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент - и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.

Интересные факты о Транссибирской магистрали 1

• Первые паровозы в России называли пароходами

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году - на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении Р АО «РЖД» - царское наследие.
• У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
• «Первое, что следует ожидать от дороги - это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», - тревожился тобольский губернатор.
• Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
• Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали - 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
• Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Итоги: Транссиб - гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.

ТАСС-ДОСЬЕ. Транссибирская железнодорожная магистраль (старое название - Великий Сибирский путь) - самая длинная железная дорога в мире (9 тыс. 288,2 км), соединяет Москву (начальная точка - Ярославский вокзал) и Владивосток. Является важнейшей частью транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

История

До появления железных дорог сухопутный путь от Москвы до российского Дальнего Востока мог занимать до 14 месяцев. Быстрее и, зачастую, безопасней был морской путь вокруг Африки и через Индийский океан: пароходы преодолевали его за 2-2,5 месяца. Без стабильной железнодорожной связи было невозможно освоение Сибири, Дальнего Востока, а также оборона восточных рубежей страны.

Предложения по строительству железной дороги на Дальний Восток начали появляться в середине XIX века, одним из первых об ее необходимости заявлял губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьев-Амурский. Однако сложные условия и дороговизна не позволяли приступить к сооружению магистрали. К 1890-м гг. самые восточные станции железных дорог России располагались лишь на Урале: в 1878 г. открылся вокзал в Екатеринбурге, в 1890 г. - в Златоусте (ныне - город в Челябинской обл.), в 1891 г. - в Миассе (Челябинская обл.).

Проектно-изыскательские работы по маршруту будущей трассы в Сибири начались в 1887 г.

17 марта 1891 г. император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Было принято принципиальное решение строить магистраль за государственный счет, а также вести ее одновременно с двух концов: от Миасса на западе и от Владивостока на востоке. Дорога должна была пройти через Челябинск, Петропавловск, Омск, Ново-Николаевск (ныне - Новосибирск), Томск, Красноярск, Иркутск, Читу, затем ее планировалось строить вдоль границы с Китаем (реки Амур) и через Хабаровск.

Строительство

Торжественное начало строительства дороги состоялось 31 (19 по старому стилю) мая 1891 г. близ Владивостока: Николай Алексеевич, вернувшийся из путешествия по Индии и Японии, высыпал тачку с землей в основание пути и заложил первый камень в фундамент вокзала.

В 1892 г. на западе Великий Сибирский путь был построен от Миасса до Челябинска, в 1894 г. - до Омска, в 1898 г. - до озера Байкал, в 1899 г. - до Читы (до 1904 г. Байкал поезда преодолевали на пароме). На востоке путь от Владивостока до Хабаровска был проложен в 1899 г.

Наиболее сложным участком дороги был путь вдоль Амура, поэтому в 1896 г. царское правительство подписало договор о союзе с Китаем, который предоставил России право на строительство прямой магистрали через китайскую Маньчжурию между Читой и Владивостоком. Строительство Китайско- Восточной железной дороги длиной 1,2 тыс. км (КВЖД) началось 27 (16 по старому стилю) августа 1897 г. и завершилось 14 (1 по старому стилю) июня 1903 г. Благодаря этому было открыто прямое железнодорожное сообщение между Москвой (на тот момент начальной точкой дороги считался Курский вокзал) и Владивостоком, путь на скорых поездах занимал 12-13 суток.

В ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. возникла угроза захвата основной линии КВЖД. В результате было принято решение вернуться к первоначальному плану строительства линии вдоль Амура (2 тыс. 236 км), которая бы полностью проходила по территории России. Начало работ по Амурской линии началось в 1907 г. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 (5 - по старому стилю) октября 1916 г. со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Общая стоимость Транссибирской магистрали превысила 1,45 млрд золотых руб. (порядка 75 млрд долларов в пересчете на современный курс).

Эксплуатация

Еще до окончания своего строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 гг. в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек.

Со времен постройки конфигурация Транссиба несколько раз менялась. Так, в 1956 г. участок вдоль Ангары, который планировалось затопить из-за строительства Иркутской ГЭС, был разобран, вместо него поезда пошли по новому прямому участку от Иркутска до байкальского залива Култук. Кроме того, основной ход Транссиба в настоящее время пролегает не через Петропавловск (ныне - на территории Казахстана), а через Тюмень.

В 1984 г. была построена Байкало-Амурская магистраль, дублирующая восточную часть Транссиба.

В 2002 г. Транссибирская магистраль была полностью электрифицирована. В 2009 г. сделан двухпутным последний однопутный участок - на мосту через Амур близ Хабаровска.

Статистика

Транссибирская магистраль проходит через восемь часовых поясов, 21 субъект Российской Федерации и 87 городов, включая 14 региональных центров. На своем пути дорога пересекает 16 крупных рек, включая Волгу, Иртыш, Каму, Обь, Енисей, Амур и др. Самая высокая точка линии - Яблоновый перевал в Забайкальском крае (1040 м). В среднем по Транссибу ежегодно перевозится более 50%. внешнеторговых и транзитных грузов - 113,1 млн т.

В настоящее время путь между Москвой и Владивостоком на самом быстром пассажирском поезде № 1/2 "Россия" занимает 6 дней 1 час (6 дней 2 часа - в обратном направлении).

ОАО "Российские железные дороги" реализуют проект "Транссиб за 7 суток" по скоростной доставке контейнеров от Дальневосточных портов до западных границ России: в 2015 г. маршрутная скорость контейнерных поездов по Транссибу достигла 1 тыс. 139 км в сутки, что на 6,1% больше, чем в 2014 г.

Модернизация

2 апреля 2013 г. по итогам заседания госкомиссии по развитию Дальнего Востока премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предложил внести 260 млрд руб. из федерального бюджета в уставный капитал ОАО "РЖД" на реализацию в 2013-2017 гг. первоочередных проектов по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

21 июня 2013 г. на Петербургском международном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин поручил правительству модернизировать Транссиб на средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ). 28 июня того же года на заседании президиума Совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию глава РЖД Владимир Якунин предложил направить деньги не только на развитие Транссиба, но и на БАМ. Средства из ФНБ предоставляются лишь на возвратной основе.

В марте 2015 г. РЖД получили первые 50 млрд руб. из ФНБ. Всего на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в общей сложности из ФНБ, федерального бюджета и собственных средств РЖД будет потрачено 562 млрд руб. Программа будет завершена в 2019 г. После модернизации магистралей грузопоток по ним планируется нарастить до 124,4 млн т в год.

Празднование

Поскольку строительство Транссиба заняло 25 лет, различные юбилейные мероприятия начали проводиться еще в 1990-х гг. Памятная серебряная монета номиналом 3 рубля "100 лет Транссибирской магистрали" была выпущена Банком России в 1994 г.

В 2001 г. президент РФ Владимир Путин учредил юбилейную медаль "100 лет Транссибирской магистрали", в том же году на Ярославском вокзале в Москве и на вокзале Владивостока были установлены памятные стелы с отметками "0 км" и "9288 км".

В октябре 2016 г. в честь 100-летия Транссиба РЖД совместно с Русским географическим обществом (РГО) оформили поезд № 1/2 "Россия" информацией и фотографиями из архива РГО о строительстве магистрали.0сау.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III . В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: “Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора “. И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал “представить соображения” по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова , О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что “Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов “, и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Закладка магистрали: Владивосток, 1891.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: “Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути “.
Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Грандиозное строительство (1891-1903).

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечноймерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. – 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров – воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное – 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский . Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский . Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).

Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

Заключение (1916-1925).

Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. – 1,25 млн., в 1905 г. – 1,85 млн., в 1912 г. – 3,2 млн.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 – 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.

Окончание строительства Транссиба

Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 г. в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль – грандиозное техническое сооружение – была самой протяженной железной дорогой в мире. Строители проложили ее через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой. По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история еще не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.

В 1875 г. на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова ученого, инженера и общественного деятеля Е.В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири. Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Цесаревич Николай Александрович на строительстве Транссиба. Владивосток. 1891 г.

Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 г., а завершено в январе 1916 г. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей.

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 г.) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины – до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9100 верст, или немногим менее 10 000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства – через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, – состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства, с учетом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 верст) в год.

Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс – Челябинск, Пермь – Екатеринбург, Вятка – Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3655 верст. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России – Владивостокский вокзал – находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778?й км Транссиба, близ города Первоуральска.

Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва – столицей России.

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур – наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом – около 1 км. Наиболее опасная река на пути – Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок – в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.

Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках – таких, как Медлянская и Ангасольская петли, – уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 гг.

Самый длинный на Транссибе мост протяженностью 2568 м был построен в 1913–1916 гг. через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров с 200?метровой левобережной эстакадой. В 1999 г. начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м.

Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 гг. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 г. Длина его около 2 км.

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336?й км Транссиба) в 1940 г., перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.

Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск – Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряженным в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) – Называевская – Ялуторовск – Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) – Богданович – Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан – Приамурская), в Амурской области (Белогорск – Завитая – Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 – Шарья) и около Москвы (Александров – Ярославль-Главный).

Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 г., когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 г., когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 г., – если строго следовать исторической правде.

1 июля 1903 г. – «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.

Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.

Итак, 1 июля 1903 г. и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли через нее.

Следующая дата: 16 октября 1905 г. была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но еще до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.

И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 г. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.

На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.