Чем заправляют самолеты. Заправка самолета Чем заправляют самолеты боинг

Рядового пассажира вопрос заправки самолетов волнует мало. Тем временем этот фактор влияет на отдельные характеристики полета, включая безопасность и конечную стоимость билета. Рассказываем, какие воздушные суда летают на авиационном керосине, какие – на «родственнике» привычного автомобилистам бензина, и какова цена авиагорючего.

Авиатопливо

Двигатели существующих моделей, в зависимости от наличия окислителя, необходимого для процесса горения, делятся на 2 большие подгруппы: ракетные и воздушные. Обе включают еще более десятка классов, но несмотря на это разнообразие, в авиации используется всего 2 вида топлива:

• авиационный бензин
• авиакеросин

Первый похож на обычную «пищу» для автомобилей. Отличают его отдельные характеристики вроде октанового числа и высокие требования к качеству, если речь не идет о знакомом на земле А-95. Предназначен авиабензин для поршневых двигателей. Раньше им заправляли Ту-22 и Ту-16. Со снижением распространения воздушных аппаратов с поршневыми двигателями бензин чаще применяют в техническом обслуживании самолетов.

Подавляющее большинство современных лайнеров «питается» разновидностями авиакеросина или, как еще его называют, реактивного топлива. Подходит оно для турбореактивных и подобных двигателей. Качественные характеристики топлива отличаются в зависимости от его предназначения. В России встречаются 6 видов.

1. Т1 используется редко по двум причинам: этот керосин производится из дефицитных сортов нефти и сокращает срок работы двигателя, при нагревании покрывая детали вязким слоем.
2. Т2 при необходимости выступает заменой предыдущему. Довольно легкая разновидность, подходит для использования на низких высотах.
3. Т-6 и его «дублер» Т-8В – тяжелое дорогостоящее топливо для военных целей, применяется в сверхзвуковой авиации. Летают на нем истребители вроде МиГ-35.
4. ТС-1 – ведущий вариант для заправки пассажирских самолетов, дозвуковых военных или сверхзвуковых на коротких маршрутах. Для длительных перелетов на сверхзвуке не подходит – для этих целей слишком легкое и испаряется при перегреве.
5. РТ отличается высоким качеством, по некоторым характеристикам не имеет аналогов в мире. Этим авиатопливом заправляют сверхзвуковые суда ВКС РФ вроде Су-27.

Как происходит заправка

Заправка лайнеров гражданской авиации осуществляется на земле. Баки наполняют до того, как пассажиры поднимутся на борт. Весь процесс представляет собой сложную, но хорошо отлаженную систему. В работе задействованы десятки людей, компьютер и несколько единиц техники, а топливо проходит длительный путь.

Начинается все на нефтеперерабатывающих заводах. Оттуда авиакеросин доставляют на склады ГСМ на территории аэропортов в железнодорожных цистернах или по трубопроводу, если расстояние между объектами это позволяет. «Пища» для самолетов переливается в специальные резервуары, а после распределяется по емкостям пунктов налива.

Заправляют лайнеры с помощью колонок или автомобилей-топливозаправщиков (ТЗК), отдавая преимущество последним. Машины заполняются у пунктов налива. Здесь же берется контрольная проба топлива. Ее цель – подтвердить качество и характеристики материала, определенные на предыдущих этапах проверки. Если все в порядке, наполненные ТЗК подъезжают к лайнеру.


Техник в это время сливает отстой, убеждаясь в отсутствии воды в баках, а диспетчер подает запрос на количество горючего. Далее в дело вступают специалисты заправочной станции. Они контролируют подъезд ТЗК к авиатранспорту, соединяют машины насосной установкой и тросом заземления. Специалисты следят за процедурой, давлением и соответствием названого количества керосина.

Процесс этот не очень быстрый – баки , наполняются примерно час. За этот промежуток времени сменяются до 6 топливозаправщиков. Через 15 минут после наполнения техник еще раз проверяет отстой на содержание воды, и на этом процедура заканчивается.

Некоторые военные суда способны набирать топливо в воздухе, во время полета. Людей и техники в процессе задействовано сравнительно мало, но процедура сама по себе опаснее наземной. Для заполнения одного из судов самолеты сближаются примерно на 20 метров и сильно рискуют.

Наполнить в воздухе можно подавляющее большинство единиц авиатехники ВКС РФ: бомбардировщики вроде , Ту-95, истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики типа Су-24М. Передает горючее специальный борт-заправщик или военные транспортные самолеты, оснащенные необходимым оборудованием. В России эту роль чаще всего играет Ил-87М.


Для осуществления процедуры нуждающийся в «подпитке» самолет пристраивается за заправщиком. За управление процессом отвечает оператор. Скорость и высота судов регулируется световым сигналом в задней части впереди идущего.

Когда условия соблюдены, оператор направляет телескопическую трубу или шланг с конусом к соседнему летательному аппарату. С помощью контроллеров специалист подсоединяет заправщик к приемнику с датчиком. После этого защитные клапаны открываются, и горючее с огромной скоростью перекачивается из одной машины в другую.

На заправку уходит существенно меньше времени, чем на земле. Истребители наполняются примерно за 6 минут, танкеры – за 45. По завершении клапаны вновь закрываются, и второй замедляет ход, отцепляясь от соединения.

Посмотрите, как происходит дозаправка в воздухе на примере МиГ-31. В качестве заправщика на видео используется упомянутый Ил-78.

Сколько стоит заправить самолет

Стоимость бака горючего для конкретного лайнера зависит от множества факторов. Влияет на это тип техники, вместимость топливной емкости, расход, дальность перелета, количество посадок и даже погодные условия. При определении объема в аэропортах обычно складывают авиакеросин, который потребуется для:

• перелета из одной точки в другую;
• дороги до самого отдаленного по плану запасного места посадки в случае форс-мажора;
• 30-минутного ожидания посадки на высоте 460 метров;
• непредвиденных обстоятельств.

Посчитать точное количество горючего и цену самостоятельно вряд ли получится, числа можно представить лишь примерно. Чтобы залить бак «Боинга-737-300» «до краев» потребуется 23170 литров. С учетом средней в марте 2018 года цены на авиакеросин в России в 49390 рублей за тонну общая стоимость заправки лайнера составит примерно 835303 рубля.

9 фактов о заправке воздушных судов

Несмотря на обилие технических особенностей, тема полна и увлекательными для обывателей фактами. Мы собрали малую часть из них – 9 самых, на наш взгляд, интересных.

1. Топливные резервуары в аэропортах по требованиям безопасности окружает вода. При возникновении возгорания жидкость из баков пойдет на тушение пожара.
2. Несмотря на популярность авиакеросина, ему активно ищут замену. Причины у этого 2: вред для экологии и сокращение запасов нефти. Один из самых перспективных «преемников» на сегодня – газ.
3. В 80-х годах полк ракетоносцев Ту-22 за одну летную смену расходовал столько горючего, что его стоимость была соразмерна расходам всей Белорусской ССР на автомобильное топливо.
4. Считается, что идея дозаправки в воздухе родилась в России. Запатентовали ее в США, но сделал это русский эмигрант Александр Прокофьев-Северский.
5. Благодаря дозаправке стали возможны беспосадочные кругосветные путешествия. Первый подобный перелет состоялся в 1949 году, воздушная машина находилась в воздухе 94 часа.
6. Одна полная заправка «Боинга-787» позволяет преодолеть расстояние в 16000 километров. Первый же летательный аппарат братьев Райт передвигался лишь на 35 метров.
7. Сброшенное при аварийной посадке топливо испаряется раньше, чем достигнет поверхности Земли.
8. Автопилот помогает экономить топливо, поскольку расчеты компьютера точнее тех, что способен произвести человек. Именно поэтому функция используется на большей части пути, исключая взлет и посадку.
9. В рунете популярна байка о том, как авиатопливо времен Второй Мировой помогло разгромить вражеский авиапарк в 1941. Однажды под Ленинградом военные сбили немецкий «Мессершмитт», и в руки любопытного химика попали образцы горючего. Ученый выяснил, что температура замерзания топлива в самолетах врага -40°С, тогда как наше выдерживало до -60°С, и предложил военным план. Для его осуществления пришлось ждать несколько месяцев, пока на улице не похолодало. Но как только температура упала до нужного значения, в воздух поднялась вся авиация СССР, базирующаяся в том районе. У немецких судов взлететь не вышло – керосин замерз, и бой был выигран.

Заправка самолетов – процесс сложный, но слаженный, продуманный до мелочей и интересный. Если представится возможность попасть в аэропорт на экскурсию и проследить за процессом, постарайтесь не упустить этот шанс. Хотя бы на земле посмотрите, как обеспечивается безопасность и контроль горючего на всех этапах, ведь за наполнением баков в воздухе получится наблюдать лишь на видеозаписях.

МОСКВА, 18 ноя — Прайм. Одной из возможных причин крушения пассажирского самолета Boeing 737 авиакомпании "Татарстан", летевшего из Москвы в Казань, следствие называет некачественное топливо. "Прайм" решил разобраться, кто заправляет самолеты в московских аэропортах.

Всего в московский авиационный узел (МАУ) входят три аэропорта, из которых совершаются регулярные пассажирские рейсы — "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово". За 2012 год пассажиропоток аэропортов МАУ составил около 64 миллионов человек, а по итогам 2013 года он может вырасти на 10-14%.

Аэропортами "Шереметьево" и "Домодедово" в 2012 году воспользовалось примерно одинаковое количество пассажиров — на них пришлось 42% и 43% от общего пассажиропотока. Доля аэропорта "Внуково" — 15%.

Тысяча и один шланг

Каждый из этих аэропортов имеет собственный топливо-заправочный комплекс (ТЗК) и отдельное юридическое лицо, которое его обслуживает. При этом в аэропортах присутствуют и сторонние ТЗК, а нефтяные компании имеют возможность хранить и продавать свое авиатопливо "в крыло".

Авиакомпания "Татарстан", чей самолет разбился в воскресенье, совершает свои рейсы из аэропорта "Домодедово". У аэропорта есть собственный оператор по заправке воздушных судов — ЗАО "Домодедово Фьюэл Фасилитис" (Domodedovo Fuel Facilities).

"Заправка воздушных судов осуществляется из резервуаров, имеющих паспорт качества ТЗК с заключением о пригодности к заправке воздушного судна, прошедшего все стандартные процедуры и этапы подготовки и контроля качества. Аэропорт осуществляет хранение и заправку самолетов в соответствии с договорными отношениями с авиакомпаниями", — заявили "Прайму" в пресс-службе "Домодедово".

Также на территории Домодедово действует и оператор ЗАО "Шелл и Аэрофьюэлз" — совместное предприятие Shell Aviation и группы компаний "Аэрофьюэлз". Возможность заправлять "в крыло" имеют и другие компании — "Газпромнефть-Аэро", "Лукойл-Аэро", бывшая ТНК-BP и "РН-Аэро" (две последние принадлежат "Роснефти).

В октябре 2013 года в СМИ появилась информация о том, что структура "Роснефти" и холдинг "Новапорт" могут приобрести аэропорт "Домодедово". При этом "Новапорт" нацелился на терминалы, а нефтяная компания, возглавляемая Игорем Сечиным, на топливо-заправочный комплекс.

Во "Внуково" действует принадлежащее аэропорту ЗАО "Топливо-заправочный сервис". Кроме того, свою деятельность на территории аэропорта ведет, в частности, "Лукойл-Аэро" и "Газпромнефть-аэро". С начала 2012 года во "Внуково" должен был заработать альтернативный ТЗК, который обеспечил бы до 25% поставки топлива.

На территории "Шереметьево" заправкой самолетов топливом занимается ЗАО "ТЗК Шереметьево". По данным на конец октября 2013 года, на 74,9% эта компания принадлежала ООО "ТНК-Шереметьево". В октябре "Роснефть" консолидировала 100% ООО "ТНК-Шереметьево" и переименовала ЗАО "ТЗК Шереметьево" в ООО "РН-Аэро Шереметьево". Также в "Шереметьево" действует ТЗК, который контролирует "Газпромнефть-Аэро".

Из одной бочки

Наличие в аэропортах нескольких компаний, осуществляющих заправку самолетов, вовсе не означает, что они заправляются разным топливом. Так, источник РИА Новости в одной из топливо-заправочных компаний заявил в понедельник, что в аэропорту "Домодедово" все самолеты заправляют топливом из одной емкости.

В московские аэропорты авиационное топливо поставляется несколькими способами — по железной дороге и по трубопроводам. Московские трубопроводы и отводы от них к аэропортам принадлежат компании "Транснефтепродукт".

В 2007 году президент России Владимир Путин подписал указ о присоединении государственной компании "Транснефтепродукт" к "Транснефти", которая также контролируется государством.

В июле 2012 года вице-президент "Транснефтепродукта" Владимир Назаров заявлял в интервью сайту Neftegaz.ru, что для московского авиаузла в систему авиатопливо сдают Московский НПЗ и Рязанский НПЗ — это топливо идет в "Домодедово", "Внуково" и "Шереметьево". При этом Московский НПЗ сдает около 100% произведенного авиатоплива, а Рязанский НПЗ — около 70-80%. В совокупности по обоим заводам — это около 1,5 миллиона тонн в год, говорил Назаров.

Назаров также отмечал, что 50% топлива в аэропорты МАУ поставляется по трубам, еще 50% — по железной дороге: "Чуть меньше трубой, чуть больше железной дорогой". Кроме того, он утверждал, что другие заводы пока не могут обеспечить поставки керосина в Московский регион по трубам.

При этом Назаров косвенно подтвердил, что разные ТЗК в одном аэропорту могут использовать одно и тоже топливо. По его словам на момент интервью, "Транснефтепродукт" ждал необходимых разрешений, чтобы поставлять топливо в "Шереметьево" и в емкости "ТЗК Шереметьево", и в ТЗК "Газпромнефть-Аэро".

Большинство пассажирских самолетов заправляют реактивным топливом . Каждая модель самолета рассчитывается на определенный вид горючего, использование которого обеспечат максимальные показатели. Также есть допустимые аналоги, при котором двигатели не теряют своих характеристик.

Виды авиатоплива

Топливо для самолетов бывает 2 видов:

• Авиабензин для самолетов с поршневыми двигателями, а также для обслуживания деталей в качестве растворителя.
• Авиакеросин . Применим для реактивных двигателей. Это дизельное топливо после глубокой переработки.

Керосин также отличается подвидами, в зависимости от условий использования.

Для пассажирских лайнеров используется в основном керосин для дозвуковой авиации. К таким относятся марки Т-1 и Т-2 . Это топливо с мелкими бензиновыми фракциями, чем больше их процент, тем меньше практический потолок высоты самолета. Т-1 с меньшим содержанием фракций является весьма стабильным горючим, которое соответствует нормам международных полетов.

Для дозвуковой авиации и сверхзвуковой, керосин будет разный. Для военных самолетов, выходящих за скорость звука, существует более тяжелое топливо – Т-6 и Т-8В. Это более тяжелые виды, поскольку в реактивных двигателях на высоких скоростях топливо быстро испаряться.

Сколько топлива нужно для заправки?

Расход топлива является, чуть ли не основным параметром воздушного судна. Ведь чем меньше топлива расходуется, тем меньше затрат на обслуживание самолета приходится компании.

Количество горючего на борту напрямую зависит от параметров полета и типа самолета. На близкое расстояние топливо скорей всего сильно сэкономят.

Также немаловажен маршрут полета, наличие промежуточных пунктов посадки. Учитываются даже погодные условия на маршрутом пути.

Рассчитать точное количество топлива, которое требуется для заправки лайнера, очень сложно. Это число редко совпадает с тем, что указано в технических характеристиках. Однако примерно посчитать эту цифру все-таки можно.

На определенный рейс, самолет заправят учитывая:

1. Топливо необходимое для преодоления расстояния до аэропорта назначении.
2. Топливо для полета от аэропорта назначение до запасного аэродрома.
3. Горючее для ожидания посадки в течение 30 минут на малой высоте.
4. Надбавка 5% на непредвиденные обстоятельства.

Видео как заправляют самолеты:

Сколько же стоит заправить самолет на один рейс? За пример возьмем стоимость тонны керосина в аэропорту Домодедово – примерно 47 300 рублей за тонну с учетом НДС. Для примерного расчета будем опираться на эту цену.

Расход топлива на самолетах марки Боингах 737-300 указан как 25,5 г. на пассажира за 1 км.

Возьмем для примера рейс Москва – Санкт-Петербург. Расстояние перелета в данном случае будет равно 633 км. Путем умножения, получаем расход на пассажира = 16,14 кг., а учитывая цену керосина в аэропорту Домодедово, это 763,5 рубля. Средняя вместимость лайнера 737 – 150 человек, соответственно заправить его обойдется в 114 523 руб. Эта цифра, естественно не окончательный расход. Учитывая вышеописанные условия, она может увеличиться до 150 000 ₽.

Рассмотрим один из самых больших лайнеров современности Боинг 747. Несмотря на свои гигантские размеры и большую стоимость, самолет может похвастать своей высокой экономичностью. Потребляет он для модели 100 – 32г. на пассажира за километр, а серии 300 – 22,4 г. Часовой расход горючего – 14 500 км., то есть на полет Москва-Санкт-Петербург чисто гипотетически будет потрачено около 700 000₽. Тем не менее самолет очень популярен и состоит в большинстве ведущих компаний мира.

Как заправляют самолеты

Заправка очень важный процесс при обслуживании летной техники.

Заправка бывает двух видов:

• дозаправка в воздухе (военных самолетов);
• полная заправка в аэропорту.

Каждый из видов по своему сложен. Рассмотрим их по порядку.

Это один из самых сложных и, в то же время зрелищных элементов полетов военной техники. Именно в России более 100 лет назад была придумана воздушная заправка. Не всегда она была такой, как мы ее видим сейчас. Существовали уникальные методы, в частности у бомбардировщиков Ту-16, когда самолеты заправлялись «крыло в крыло». И по сей день, наша военная авиация является передовой в технике заправок в воздухе. К сожалению, этот процесс не так просто увидеть обычным зрителям. Все потому, что попросту опасен ввиду чрезвычайного сближения самолетов (примерно на 20 метров).

Смотрите видео как заправляют бомбардировщик Стелс:

Видео как заправляют Су-24:

В данный момент многие типы самолетов военной авиации ВКС России обладают возможностью заправиться в воздухе.

1. Истребители — Су-27, Миг-31,Миг-29;
2. Штурмовики – Су-24М;
3. Бомбардировщики – Ту-95, Ту-160.

Заправщиком в основном сейчас выступает модернизированный Ил-78М.

Чтобы заправить в воздухе истребитель потребуется 6 минут, тяжелый бомбардировщик – 20 минут, танкер – 45 минут.

Смотрите видео подборку неудачных дозаправок в воздухе:

В аэропорт топливо попадает двумя путями:

1. Железнодорожным путем попадает топливо в цистернах, из которых при тщательном контроле всех параметров содержимое перекачивается в специальные резервуары. Рядом, по нормам всегда должны находиться подземные отсеки с водой, который в экстренном случае будут использованы для тушения горючего. На цистернах находятся специальные приборы, которые показывают все параметры топлива. Для перегонки используются мощные насосы.
2. Трубопровод . Этот путь включает в себя доставку по трубам горючего с ближайшего нефтеперерабатывающего узла. На территории аэропорта находятся приборы учета качества топлива, которое проверяется по 12 основным параметрам. После анализа материала, происходит перегонка в центральный заправочный комплекс.

Процесс заправки лайнера может осуществляться двумя способами: через топливо заправщик или специальные колонки, расположенные по всей территории.

В среднем, скорость заправки через топливо заправщик будет составлять около 40 минут – это регламентировано максимальной скоростью подачи топлива по международным стандартам. На всех стадиях заправки строго соблюдается техника безопасности.

В заключении отметим, что процесс заправки очень важен для современных полетов, как гражданских, так и военных. Эта весьма сложная и опасная процедура. В ней много особенностей, исходя из условий применения и типов самолетов.

Гражданские самолеты в большинстве случаев потребляют огромное количество топлива, однако в пересчет на одного пассажира – это приемлемая цифра. Многие производители модифицируют самолет, чтобы повысить ее экономичность и, следовательно, уменьшить расходы на обслуживание. Современное высококачественное авиационное топливо поставляется во все крупные аэропорты, где происходит дозаправка лайнеров. А дозаправка в воздухе – одно из самых захватывающих зрелищ для зрителей и ответственных процедур для военных летчиков. Главным фактором остается одно – соблюдение техники безопасности.

Представьте себе, что сидя в центре салона Ту-154М, под вами находится минимум 3 тонны, а то и все 8 тонн керосина. Выглядит это примерно так:

Вы можете себе представить 8 тонн керосина? Согласен, сложно. Уверяю, что в крыльях самолета помещается гораздо больше, чем в центроплане, под пассажирскими креслами. Причем, топливо в самолете есть всегда , сливается полностью только в случаях специального ТО. На Ту-154М с установленными двигателями все топливо вообще сливать запрещено, иначе он сядет на хвост. Такое случается, фото дальше;).

Заправимся?

Рассказ в этой статье пойдет о топливе в самолете. Очень много и подробно;).

Стоимость керосина на сегодняшний день варьируется от 17 до 35 тысяч рублей за тонну. Простейший гугл поиск дает такие сайты:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Там вы и без меня разберетесь=).

У нас в Пулково заправляют два сорта авиационного керосина, которые считаются взаимозаменяемыми и могут смешиваться в любых пропорциях: ТС-1 и РТ. За границей заправляют Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (температура замерзания −47°C) и еще чего-то. Тоже можно заливать и мешать в любых пропорциях. Главное - что написано в документации на самолет. Если экипаж встречает какую-то незнакомую марку, нужно консультироваться с базой.

Зимой в керосин добавляют присадку, жидкость "И" для того, чтобы он не замерзал при более низких температурах (за −60°C точно). Добавляют совсем немного, 0,05% всего. Еще жидкость "И" Предотвращает загустение и парафинирование дизельного топлива при низких температурах. предотвращает обледенение топливного фильтра. Способствует полному сгоранию топлива. Удаляет воду из топливной системы. Повышает крутящий момент. Обеспечивает легкий запуск двигателя в мороз.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Говорят, что чистый керосин можно пить, и он помогает вылечить болезни (кровь, ЖКТ, мочеполовая система). НО! С жидкостью "И" керосин пить нельзя! . Я не знаю почему да как, но единственное прошу, не пытайтесь попросить знакомых техников или пилотов налить баночку керосина зимой, весной или осенью. Там может содержаться эта опасная присадка. Чем именно опасна я не знаю, но рисковать лучше не стоит.

Итак, топливные баки в большинстве своем представляют собой баки-кессоны. Это значит, что в полости крыла просто заливается керосин, каких-то специальных емкостей нет, все расположено в герметичном отсеке конструкции.

Давайте посмотрим, где же все-таки хранится и как используется топливо на борту? На разных самолетах баки расположены по-разному, но вцелом тенденция одна - три бака (центральный, он же расходный, с него забирается топливо к двигателям, и крыльевые).

Давайте посмотрим A-320:

Boeing 737 Classic (самый популярный в России тип 737ых, производства 90х годов).

Ну а теперь гвоздь номера Ту-154М:

У "полтинника" баки расположены довольно хитро. Расходный бак называется: "Первый", и расположен в середине, сзади. Четвертый бак заправляется в первую очередь и очень часто используется для сохранения центровки.

Что такое расходный бак? Это топливный бак, из которого топливо напрямую уходит потребителям-двигателям. Со всех остальных баков топливо перекачивается в расходный и только потом отправляется к моторам.

На некоторых самолетах (например A330, по-моему на последних модификациях Ту-204 его тоже разрешено использовать) есть дополнительный хвостовой топливный бак для регулировки центровки самолета в полете. Могут располагаться как в киле(Ту-204), так и в стабилизаторах (A330).

Любой бак должен сообщаться с атмосферой, проще говоря быть "дырявым". Зачем? Попробуйте пить дюшес (кока-колу, кому что нравится) из стеклянной бутылки, не отрывая губ (чтобы не проходил воздух внутрь). Надолго вас не хватит. Давление внутри бутылки резко упадет, и пить вы не сможете.

Поэтому, вместо уходящего топлива, на его место в бак должен попадать воздух, из-за борта самолета. Для этого на иностранных самолетах распространена практика создания дренажных баков. Они расположены в концевой части крыла. И выход в атмосферу у них выглядит так:

Такой хитрый вход (часто применяется) для того, чтобы набегающий поток воздуха поддавливал керосин в баках.

В случае Ту-154М дренажных баков нет. Они соединены напрямую с атмосферой по хитрым трубопроводам, опоясывающим фюзеляж. Трубы сначала идут вверх, потом огибают контур фюзеляжа и имеют вывод внизу. Это сделано для того, чтобы при наклонах самолета (кренах) топливо не выливалось наружу. Картинка сложная, рекомендую увеличить.

В журнале я уже однажды писал про заправку самолета перед полетом . Постараюсь не повторяться.

Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета. Как раз и предназначено для того, чтобы в него сливать отстой в полевых условиях.

Слив отстоя техником зачастую контролирует бортинженер (на фото слив отстоя с Ил-76):

Затем подъезжает топливозаправщик.

Техник должен сказать водителю заправщика сколько топлива нужно заправить, поэтому пока заправщик подсоединяет шланг (бывает, что подсоединяет сразу два, чтобы ускорить процесс), техник идет смотреть остаток топлива:

Остаток определяется по приборам самолета, а также записан в бортовом журнале. Как вы понимаете, эти данные иногда не сходятся. Изменилась температура на улице - изменилась плотность топлива, изменились показания приборов. Все дело в том, что в самолете оно измеряется в килограммах, а в топливозаправщике в литрах. Цена деления стрелочки 1 тонна. От напряжения в электросети самолета, показания стрелок могут плавать. На фото панель управления топливной системы Ту-154М (стрелочные индикаторы показывают количество топлива в каждой группе баков):

Куча лампочек и переключателей помогает управлять расходом керосина в полете из различных баков. Лампочки показывают включен или выключен в данный момент насос каждого бака. Вообщем, я долго привыкал к этой системе, сначала разобраться было сложно=). На заре эксплуатации самолета Ту-154 была катастрофа, когда в полете выключились двигатели из-за того, что в расходном баке кончилось топливо, а перекачку с других в расходный бортинженер включить забыл. Двигатели остановились, самолет упал=(. После этого были сделаны изменения и при снижении определенного уровня в расходном баке, топливо начинает поступать из других автоматически.

Если показания топливомеров и записи в бортжурнале совпадают хотя бы +/- 200 кг, то заправку можно начинать. Главное на этом этапе не забыть проконтролировать водителя заправщика, чтобы он соединил свою машину с самолетом тросом заземления (электрические потенциалы должны выравняться через него, а не через заправочный шланг, потому что это может вызвать нехилую искру статического электричества). А также еще один трос заземления должен быть подключен от машины к точке заземления на перроне (обычно представляет собой кусок трубы, закопанный в землю).

Открываем заправочную горловину (как правило в крыле):

И подсоединяем шланг:

Или шланги (на фото Boeing-767):

Горловина отличается от автомобильной тем, что там стоят обратные клапаны. Можно не переживать о том, что топливо выльется наружу. Весь процесс "сухой", клапаны открываются только при подаче давления:

К счастью и на Ту-154, и на инострнных самолетах - везде это соединение унифицировано и никаких переходников не надо. Пружинка поддавливает пластину, чтобы топливо не вытекало обратно.

У топливозаправщика счетчик стоит литрах. Поэтому, прежде, чем заправлять нам надо посчитать сколько нужно литров. Плотность топлива зависит от температуры окружающего воздуха и варьируется от 0,779 до 0,791 (цифры могут быть не точными, забыл уже все) и написана на контрольном талоне, который подтверждает кондиционность топлива. Последняя проверка должна быть выполнена не дольше шести часов назад, иначе топливо заправлять нельзя. Все необходимые подписи и часы проверки указаны на талоне. Если все в порядке, считаем литры и называем их заправщику.

Но прежде, чем сказать "поехали", нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.

Открываем краны нужных нам баков (куда будем заправлять в данный момент). Все готово.

Поехали!

Керосин с огромной скоростью устремляется в баки самолета. Это все происходит еще до прихода пассажиров. В России есть специальные процедуры заправки самолета с пассажирами, но все стараются этого не делать. Зачем рисковать?

Конечно же, в баках есть защита от перенаддува, чтобы он не лопнул при заправке. Защита представляет собой маленький клапан, который открывается при превышении давления и стравливает воздух. Простой и часто встречающийся механизм.

Контролировать заправку на иностранных самолетах можно прямо рядом с местом подсоединения шланга, там же можно управлять кранами (для выбора наполнения нужных нам баков):

Панель заправки A330 расположена на фюзеляже в хвостовой части:

Семейство A320х:

Иногда панель находится прямо на крыле, иногда на фюзеляже, по желанию заказчика самолета.

На Ту-154М снаружи можно только управлять кранами, в то время как вся индикация внутри, в кабине экипажа. Только. Меня это всегда раздражало, приходилось бегать из кабины под крыло и обратно.

Можно, конечно, использовать мерные линейки снаружи, но минимальное значение у них бывает не достаточным, чтобы показать нужный уровень. Вытаскиваются прямо из крыла:

Получается, что в баке плавает магнитик, который в нужный момент подхватывает линейку и не дает ей опуститься ниже уровня керосина. Таким образом можно без всякой электроники определить заправку бака. Честно скажу, я никогда не пользовался этим методом. Мне всегда было надежнее посмотреть в кабине.

Можно ли перезаправить бак, залить слишком много? Нельзя. Автоматика закроет краны и не даст заливать в самолет больше, чем можно. Но автоматика имеет свойство отказывать. На этот случай работает механика:

В крыле есть клапаны, которые в определенный момент начинают сливать лишний керосин прямо на землю. Открываются во время заправки от давления поступающего керосина:

В авиации все предусмотрено;).

В кабине летчики всегда имеют возможность посмотреть показания приборов об уровне топлива. Например в 737:

Управление насосами в полете:

На эйрбасах все проще, информация о топливе вообще отображается на одной из страниц многофункционального дисплея:

Сравните с панелью управления топливной системой 154го=). Вот где сила=).

На самом деле я шучу. Конечно же, именно поэтому на новых иностранных самолетах в составе экипажа бортинженер не летает. Он там просто не нужен. Самолет все делает сам.

Особенно на больших самолетах необходимо внимательно следить за заправкой, чтобы в одно крыло не закачалось намного больше топлива, чем в другое. Это называется "вилка". Сами понимаете, если в одном крыле на несколько тонн топлива будет больше, то это может не только сказаться на удобстве летчика (самолет будет тянуть в сторону), но и на безопасности полетов.

Хуже всего то, что ситуацию очень сложно исправить. Если получилась большая вилка, нужно сливать лишнее топливо и заправлять в другое крыло. А это не меньше часа (если все удачно совпадет, и нужная наземная техника окажется под рукой, чего никогда не бывает) времени. Соответственно задержка. А за задержки по личной вине техсостав по головке не погладят... Слитое топливо в самолеты больше не заправляют. Оно идет на аэродромную технику, тракторы и чего-нибудь еще.

Итак, заправка закончена. Водитель ТЗ выписывает требование, в котором написаны литры керосина по счетчику. Это очень ответственный момент, когда нужно чтобы все расчеты сошлись, иначе будут проблемы. Литры в требовании переводим в килограммы и прибавляем к остатку перед заправкой. Если это значение равно требуемому на полет, то все отлично, ставим нужные росписи (а вы как думали, каждый отвечает головой, тем более в вопросе топлива).

Сколько берет самолет керосина? Я не буду называть конкретные цифры под рейсы, потому что уже начал их забывать. Могу сказать, что обычно Ту-154М заправлял 25-35 тонн. B-737-500 не больше 15 тонн. A320 примерно 15-25 тонн. Эти данные указаны при приблизительно одинаковых маршрутах. Как рассчитывается топливо лучше спрашивать у пилотов, я этим никогда не занимался и особо не интересовался. Знаю, что в заправку закладывается аэронавигационный запас, позволяющий летать самолету еще несколько часов и для каждого типа считается по-своему.

Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива:

Подносим баночку и смотрим состояние керосина. Все отлично?

А сейчас я лучше пару слов скажу о том, как оно расходуется в полете. Итак, из расходного бака топливо подается насосами. Как правило эти насосы центробежные:

Такой тип насосов устроен проще других и позволяет работать на холостом ходу, даже если топливо качать некуда (перекрыты краны подачи топлива к двигателям). Насосы есть перекачивающие и подкачивающие. Одни помогают перемещаться топливу по бакам, а другие отправляют его в магистраль питания двигателей.

Но, чтобы запустить двигатель, недостаточно включить насосы. Нужно еще и открыть "пожарные краны" (так называются на отечественной технике, потому что перекрываются в первую очередь в случае пожара двигателя). Когда краны открылись, топливо поступает в двигатель, где фильтруется и подогревается (как правило стоит радиатор, который охлаждает масло, циркулирующее в двигателе, и одновременно нагревает топливо) и подается на форсунки. Это уже двигательная часть, поэтому про нее подробно в следующих постах. Могу сказать только, что есть несколько степеней фильтрации и даже если забьются все фильтры, топливо пойдет в обход. Главное - поддержать бесперебойную работу, чтобы можно было посадить самолет.

Напоследок хотелось бы показать вам что бывает, когда допускаются ошибки с заправкой на Ту-154:

Фото с просторов интернета

Да-да, самолет просто может сесть на хвост!

Фото с просторов интернета

На самом деле это страшный сон каждого техника и бортинженера Ту-154. Хвост у самолета очень тяжелый. Выход пассажиров желательно в порядке - второй салон, первый салон, особенно, если в четвертом баке осталось мало топлива.

Фото с просторов интернета

Про то, как топливо хранится в аэропорту недавно писали здесь: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Очень рекомендую посмотреть.

Далеко не все знают, чем заправляют самолеты. Для бесперебойной и хорошей работы подобных агрегатов требуется специальное топливо высшего качества. Уровень полета во многом зависит от того, что было залито в самолет. Следует отметить, что стоимость во много раз возросла из-за дефицита нефти. На данный момент разрабатываются новые составы. Так чем заправляют самолеты? Какое топливо для этого применяют?

Разновидности горючего для самолетов

Итак, чем заправляют самолеты? На данный момент существует всего несколько разновидностей горючего для такой техники:

• топливо, предназначенное для поршневых двигателей;
• реактивное топливо, предназначенное для турбореактивных моделей.

Каждый вид разрабатывается для определенных Замена горючего на другой тип очень опасна. Ведь от топлива зависит безопасность всех, кто будет находиться на борту самолета. Именно по этой причине заправке агрегатов уделяется особое внимание. Чем же отличается реактивное топливо от авиационного бензина?

Авиационное топливо

Теперь вы знаете, чем заправляют самолеты. Виды топлива для подобной техники обладают определенными качествами и свойствами. В чем же заключаются отличия. Авиатопливо, или, по-другому, авиационный бензин, в последнее время перестали использовать в качестве горючего. Теперь его используют как растворитель. Не так давно на таком горючем летали ТУ-22 и ТУ-16.

Получали же авиатопливо несколькими путями переработки либо каталитическим крекингом.

Особенности авиационного топлива

Авиационный бензин ранее считался качественным топливом. Почему? На то есть несколько причин:

1. Детонационная стойкость. Иными словами, такое топливо можно использовать в двигателях, оснащенных высоким уровнем сжатия горючей смеси. В данном случае исключено появление детонационного сгорания.
2. Фракционный состав. Авиационный бензин способен испаряться. Это указывает на его способность образовывать топливовоздушные, рабочие смеси. Данную черту определяют давление насыщенных паров и температура выкипания.
3. Химическая стабильность. Авиационное топливо способно выдержать химическое воздействие определенных компонентов при использовании, транспортировке и так далее.

Как видите, авиационный бензин имеет множество преимуществ. Однако его уже давно не используют в качестве горючего. Так чем заправляют самолеты, если авиационный бензин для этих целей не применяется?

Авиационный керосин

Каким топливом заправляют самолеты, которые перевозят пассажиров и военных? В таких ситуациях применяется авиакеросин - это одна из фракций нефти, получаемая путем прямой перегонки сернистых и малосернистых разновидностей нефти. При этом широко применяется метод гидроочистки. В подобное горючее очень часто добавляют дополнительные присадки.

Стоит отметить, что авиационный керосин, прежде чем попасть в бак самолета, проходит 8 ступеней проверки. Помимо этого, в нашей стране контроль за качеством топлива осуществляют военные. Стоимость одной тонны подобного горючего составляет 20-35 тысяч рублей.

Разновидности авиакеросина

Имеет множество особенностей. Это и кислотность, и серность, и термостабильность. На данный момент в нашей стране применяется несколько его разновидностей:

1. РТ - это топливо очень высокого качества. Это объясняется нефтяной фракцией. Здесь она составляет 135-280 °С и проходит полную гидрообработку. Стоит отметить, что такое топливо не имеет аналогов даже среди западных разновидностей горючего. РТ обычно применяют для заправки СУ-27 и так далее.
2. ТС-1 - это топливо для самолетов представляет собой смесь прямо очищенных и прямогонных фракций. Такое горючее соответствует Jet-A - зарубежному аналогу. В нашей стране это наиболее популярная разновидность авиационного керосина. Им заправляют современные и старые самолеты, оснащенные дозвуковыми, турбореактивными и
3. Т-6 и Т-8В - топливо, которое производится исключительно для нужд военных. Им заправляются сверхзвуковые истребители МиГ-35. Такое горючее получается в результате длительной переработки нефти, что делает их стоимость очень высокой.

В зимний период в топливо добавляют дополнительные присадки, которые не позволяют горючему менять свои физические свойства в процессе использования.

Сколько у самолета баков

Прежде чем ответить на вопрос о том, как и сколько топлива заправляют в самолет, стоит выяснить, сколько баков имеется у агрегата. У разных моделей техники они располагаются практически в одних и тех же местах: у крыльев и в центре. При этом из каждой емкости горючее расходуется для определенных нужд. Топливо из центрального бака предназначено для стабильной работы двигателя. В некоторых самолетах предусмотрена дополнительная емкость в районе хвоста. Такой бак необходим для регулировки центровки агрегата при перелете.

Процесс заправки

Процесс заправки самолета - это сложная процедура, которая осуществляется в аэропорту группой людей. Для этих целей используется специальная техника. При этом процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Стоит отметить, что топливо проходит тщательную проверку. Сколько заправляют самолеты? Все зависит от разновидности техники. Для заправки "Боинга" требуется примерно 15 тонн топлива, а для "Аэробуса" - 15-25 тонн.