Причиной катастрофы, отмечается, стала .
Ростов-на-Дону, 2016
Катастрофа, в которой погибло 62 человека - 55 пассажиров и 7 членов экипажа, - произошла в ночь на 19 марта 2016 года. Самолёт, пытаясь совершить повторную посадку после ухода на второй круг, ушёл в штопор. Причиной энергичного снижения "боинга" компании Flydubai стали одновременная отдача штурвала "от себя" и отклонение стабилизатора на пикирование. Решение отказаться от приземления и уйти ещё на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолёт в это время управлялся в ручном режиме.
Внуково, 2014
20 октября 2014 года в московском аэропорту Внуково при разбеге самолёт столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, в результате чего произошло разрушение и возгорание воздушного судна. На борту было четыре гражданина Франции, в том числе главный управляющий крупной нефтегазовой компанией Total Кристоф де Маржери. Все они погибли. Авиакатастрофа стала следствием целого ряда нарушений, заявили в МАК.
Ярославль, 2011
Авиалайнер Як-42Д совершал международный чартерный рейс из Ярославля в Минск (Белоруссия). На его борту находился хоккейный клуб "Локомотив". В простых метеоусловиях самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе ярославского аэропорта Туношна. Во время разбега самолёт выкатился за пределы ВПП, взлёт он произвёл с грунта в 400 метрах за её торцом. Полёт длился несколько секунд: лайнер набрал высоту не более 5–6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. Погибло 44 человека. Непосредственной причиной катастрофы были названы нажатия кем-то из пилотов на тормозные педали во время разбега самолёта.
Пермь, 2008
14 сентября 2008 года авиалайнер Boeing 737-505 совершал пассажирский рейс по маршруту Москва - Пермь, но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до пермского аэропорта Большое Савино, лайнер рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек. Причинами катастрофы стали "отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам".
Донецк, 2006
22 августа 2006 года авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании "Пулково" выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт-Петербург. Пытаясь облететь грозу в районе Донецка, борт забрался на высоту, не предусмотренную руководством по эксплуатации самолёта. Далее лайнер попал в ситуацию, которую пилоты называют "подхват": поднимающийся поток тёплого воздуха задрал нос самолёта, а приборы при этом не показали никакого изменения скорости. Воздушный поток, как на лифте, за секунды подбросил Ту-154 на 800 метров. Двигатели не смогли поддержать самолёт на такой высоте, и он, потеряв скорость, свалился в плоский штопор. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
Иркутск, 2001
4 июля 2001 года ночью на подлёте к Иркутску разбился авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Владивосток-авиа". Рейс следовал из Екатеринбурга во Владивосток с промежуточной посадкой в Иркутске. Пилоты выполняли манёвр разворота и захода на посадку, когда авиалайнер неожиданно развернуло на 180 градусов, самолёт начал падать. Причиной аварии стало то, что при заходе на посадку экипаж не смог выдерживать установленную высоту в 850 метров. Чтобы исправить ошибку, второй пилот потянул штурвал на себя. Неправильные действия командира лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился. Погибло 144 человека.
Корреспондент «МК» узнал, что обычно говорят пилоты перед катастрофой и почему восстанавливать ленты самописцев доверяют только женщинам
17 ноября при заходе на посадку разбился «Боинг-737» авиакомпании «Татарстан». Все летевшие в самолете пассажиры и члены экипажа погибли. Единственными свидетелями того, что заставило пилотов бросить лайнер в смертельный штопор, являются «черные ящики». Но и они иногда молчат.
Речевой самописец с разбившегося в Казани борта искали несколько дней: от удара о землю накопитель вылетел из записывающего устройства. Он оказался сильно поврежден. Смогут ли эксперты полностью воссоздать переговоры пилотов? В каких ситуациях информацию с бортового регистратора получить невозможно? И зачем при расшифровке речевых самописцев специалисты обращаются за помощью в Институт криминалистики? Чтобы понять, как расшифровывают «черные ящики», корреспондент «МК» отправился в Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники Минобороны, где уже на протяжении семидесяти лет занимаются расследованием авиакатастроф. Но если в МАКе имеют дело с «гражданскими» самописцами, сюда попадают «черные ящики» с военных бортов. Впрочем, принцип расшифровки и восстановления данных в обоих ведомствах идентичен.
На проходной этого кирпичного здания на окраине Люберец нет таблички с названием предприятия — лишь скромная надпись: «Бюро пропусков». Нет на стене и указателя с номером дома. Но еще в советские времена местные жители знали, с чем приходится иметь дело работающим здесь специалистам. Неслучайно за НИЦ ЭРАТ уже давно закрепилось неофициальное название: НИИ «черных ящиков».
Здесь расследовали гибель Гагарина, выясняли причину падения транспортного Ан-124 на жилые дома под Иркутском в декабре 1997-го. Сейчас здесь разбираются в причине гибели казахского МиГ-31, вертолета Ка-52, напугавшего несколько месяцев назад жителей московского Жулебина.
— На самом деле «черные ящики» — лишь винтик в механизме расследования авиапроисшествий, прелюдия. В нашем центре исследуют все агрегаты упавших самолетов. Но именно «черные ящики» подсказывают специалистам направление, в котором нужно двигаться, — говорит ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Поэтому именно с изучения показаний регистраторов начинается расследование любой авиакатастрофы.
В огне не горит и в воде не тонет
На стенде лаборатории исследования речевой информации в ряд выставлены «черные ящики» — оранжевые сферы, капсулы, цилиндры. Идеально гладкие, с выведенными на ярких боках надписями: «Аварийный самописец. Не вскрывать».
Рядом — аналогичные, но привезенные с мест авиакатастроф. После падения с многокилометровой высоты и нескольких часов в очаге пожара титановая броня толщиной в пару сантиметров сжалась и треснула — будто брошенная в огонь консервная банка. Искореженные, с покрытыми сажей боками — такими регистраторы находят среди обломков разбившихся самолетов.
— Понятно, что оранжевая сфера — лишь панцирь для самого прибора. Регистратор располагается внутри, — ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Василий Свинцов подходит к металлическому оранжевому шару, отворачивает винты, поднимает крышку. Во вскрытом состоянии контейнер становится похож на кастрюлю или скороварку. Кстати, ассоциации с кухонной утварью возникли не только у корреспондента «МК». На авиационном сленге этот тип регистраторов уже давно окрестили «горшками».
Броню для самописцев отливают из титана или сверхпрочной стали. Полость между корпусом и механической начинкой заполняют специальным пластиком.
Так выглядят твердотельные регистраторы: плата (4) защищена собственной броней (3), которая помещается в титановый корпус (1, 2).
— При попадании в огонь этот материал вспенивается, обеспечивая защиту от высокой температуры. Раньше для этих же целей использовали огнеупорный асбест, — объясняет Василий Петрович.
На самом деле шаровидную форму имеют только первые из массово производимых в СССР бортовых систем регистрации — именно так на языке авиаторов называют «черные ящики».
— Почему-то считалось, что именно такая конструкция обеспечивает прибору наибольшую прочность. На практике это не подтвердилось: больше чем в половине случаев после серьезного авиапроисшествия такой бронеколпак раскалывался на части, как яичная скорлупа. Понятно, что и пленка внутри не сохранялась. Сейчас от них постепенно отказываются. Из гражданских бортов такие установлены лишь на Ту-134, из военных — на Ан-12, Ан-22, некоторых моделях вертолетов.
Броня современных регистраторов имеет форму цилиндра, капсулы или даже параллелепипеда.
— Модификаций огромное количество. Каждый производитель разрабатывает форму исходя из места, где регистратор будет установлен. Например, первое поколение иностранных было выполнено в форме таблетки, затем ввели модели в виде буханки дарницкого хлеба. Сейчас все чаще их помещают в цилиндрический корпус, — объясняет ведущий научный сотрудник НИЦ ЭРАТ Юрий Попов. — Броня используемых в наши дни самописцев уже в разы прочнее: после перехода на флеш-носители, которые занимают меньше места, появилась возможность больший объем отдать под бронезащиту.
Современные регистраторы способны в течение часа находиться в огне при температуре 1100 градусов. Они спокойно пролежат больше месяца в воде на шестикилометровой глубине. Корпусу нипочем удар падающего груза весом в 226 килограммов с наконечником диаметром всего в шесть миллиметров.
Но и этого недостаточно. Недавняя катастрофа в Казани — лишнее тому подтверждение.
Почему же оранжевые сферы и цилиндры окрестили «черными ящиками»? Версий существует несколько.
— Возможно, название перекочевало из кибернетики, где это понятие обозначает объект, внутреннее устройство которого неизвестно. Кроме того, в первых моделях регистраторов информация сохранялась на фотопленке. Чтобы не засветить носитель, детали прибора были окрашены в черный цвет, — перечисляет версии Юрий Васильевич. — Но скорее всего так регистраторы назвали журналисты. Увидев покрытый сажей и извлеченный из кожуха самописец, кто-то из репортеров придумал для прибора простой и образный эвфемизм.
Речевой самописец с магнитной лентой.
Что же скрывается под титановым панцирем? Существует два типа самописцев — параметрические и речевые. Первые регистрируют показания всех систем воздушного судна, начиная от скорости-высоты и заканчивая давлением в двигателе и положением закрылков. Сейчас в этом списке более тысячи параметров. Речевой же самописец по сути представляет собой магнитофон и записывает все переговоры в кабине воздушного судна — как между членами экипажа, так и с наземными службами.
Большинство современных лайнеров оснащены цифровыми регистраторами. Информацию они сохраняют на твердотельном накопителе, или, проще говоря, флеш-карте.
— Если аналоговые регистраторы представляли собой два разных устройства, один из которых устанавливали в хвостовой части судна, другой — в кабине пилотов, то современные технологии позволяют писать параметрическую и речевую информацию на один носитель, — объясняет Юрий Васильевич. — Впрочем, даже в этом случае на один борт устанавливают два устройства: основное и резервное.
В скором времени на твердотельные регистраторы должны перейти все гражданские суда — этого требует Международная организация гражданской авиации, ИКАО.
Но еще как минимум лет пять аналоговые регистраторы останутся в строю.
— Запись в них ведется на тончайшую стальную проволоку, диаметром всего пять сотых миллиметра, или же на магнитную ленту, — объясняет Юрий Попов. — Из военных такими оснащены Ан-24, Ан-26, штурмовики Су-25, бомбардировщики Ту-95. В гражданской авиации такие самописцы остались на Ту-134, Ту-154. Поэтому экспертам и нашего института, и МАКа приходится иметь дело с двумя типами устройств.
Сам Юрий Васильевич успел поработать как с военными «черными ящиками», так и с гражданскими. В течение пяти лет он возглавлял отдел параметрической и звуковой обработки информации в МАКе. Но, поработав на «гражданке», решил вернуться в военный институт, откуда ушел в середине двухтысячных.
— Юрий Васильевич, а технология расшифровки информации у вас и в МАКе отличается?
— По большому счету нет. Но экспертам Авиационного комитета все же больше приходится иметь дело с твердотельными накопителями.
Откуда у регистратора растет борода?
К тому моменту, как из новостей мы узнаём об очередной авиакатастрофе, в военном или гражданском ведомстве уже сформирована комиссия по ее расследованию. Каждому происшествию в воздухе присваивается определенный шифр.
— Некритичный отказ техники обозначается буквами АВ. Аббревиатура АВС говорит о том, что авиапроисшествие срочное, с человеческими жертвами или потерей воздушного судна, — растолковывает использующуюся у военных терминологию Василий Свинцов. — Буквы же АВЛ напротив оперативного задания означают, что на место крушения отправляют летающую лабораторию.
Юрий Попов разбирает одну из первых моделей «черных ящиков».
Кстати, таким бортом располагает только этот институт. Вылететь к месту катастрофы (на авиационном сленге — «на яму») специалисты могут в любое время дня и ночи. Но необходимость в этом есть не всегда.
— Если «черные ящики» не повреждены, получить данные с них можно в ближайшей к месту аварии авиационной части. Там же их могут расшифровать, — объясняет Василий Петрович.
В лаборатории НИЦ ЭРАТ накопители попадают лишь с сильными повреждениями.
— Вот посмотрите, с какими записями нам приходится иметь дело, — Василий Петрович показывает комки проволоки, внешне напоминающие мочалку. — Мы эти мотки называем бородой. И это счастье, если пленка всего лишь спутана, а не разорвана на десятки отрезков…
Для перевозки поврежденного носителя информации разработан специальный футляр. Но зачастую на месте трагедии его не оказывается. Не раз ценнейшие записи доставляли экспертам в обычных коробках или дорожных сумках.
Но самого большого внимания требуют «черные ящики», извлеченные с морского дна.
— Регистратор может месяц пролежать под водой. Но стоит только извлечь из него запись не в лабораторных условиях — и расшифровке она скорее всего уже не поддастся. Такие регистраторы доставляют к нам в емкости с той водой, в которой его нашли, — объясняет Василий Свинцов.
— И часто вам приходится восстанавливать такие записи?
— Редко, но приходилось. Например, я занимался восстановлением самописцев южнокорейского «Боинга-737». В ночь на 1 сентября 1983 года этот борт, летевший из Нью-Йорка в Сеул, отклонился от курса, нарушил воздушное пространство СССР и был сбит нашим перехватчиком в районе Сахалина. Самописцы на дне Японского моря мы искали довольно долго. Отчасти потому, что просто не представляли, как могли выглядеть заграничные регистраторы. Помню, несколько раз из-под воды мы доставали обычные плееры… Когда же наконец обнаружили регистраторы, стало ясно, что запись речевой информации велась на обычную магнитную ленту. Ее мы прослушали на магнитофоне «Комета». Правда, чтобы дорожки на американской ленте совпали с дорожками на отечественном магнитофоне, пришлось подкладывать под магнитные головки лезвия.
Записи «лечат» керосином и паяльником
Процесс восстановления данных занимает от нескольких дней до нескольких месяцев. Причем проще всего «воскрешению» поддаются побывавшие в огне проволочные носители. Ватой, смоченной в обычном керосине, с них просто снимают копоть. Но восстановить запись можно лишь в том случае, если температура пламени не превышала 650 градусов.
— Десять градусов выше этой критической отметки — и запись будет утрачена безвозвратно. При такой температуре проволока просто размагничивается, — объясняет Василий Петрович. — Определить это мы можем на глаз: если «щечки» кассеты оплавлены, значит, на записи уже ничего не осталось.
Еще менее устойчива к воздействию высоких температур магнитная лента. Уже при 150 градусах начинает «закипать» верхний слой. Такая запись восстановлению не подлежит.
— Если же проволоку от удара разорвало на несколько отрезков, то их сперва наматывают на небольшие специальные устройства. Занимаются этим чаще всего женщины: работа настолько ювелирная, что грубыми мужскими пальцами ее не выполнить. К тому же только у представительниц слабого пола хватает терпения… — замечают эксперты.
Затем обрывки проволоки начинают связывать — начало одного с концом предыдущего.
— С отрезками короче двадцати сантиметров мы даже не работаем. Дело в том, что в эту длину как раз и умещаются 3-4 произнесенных человеком звука. Даже если бы мы попытались связывать такие кусочки, смысла фразы мы бы все равно не уловили. Получился бы набор звуков.
Порванную магнитную пленку «лечат» по той же методике, что и ленту в бытовых кассетах.
— Места разрыва просто склеиваются скотчем. Но воспроизвести такую пленку можно только один раз. Поэтому все записи мы переписываем на лабораторную кассету. Ее оставляем в архиве как средство объективного контроля.
Твердотельные накопители к механическим повреждениям более устойчивы. Главным образом из-за того, что помимо общей брони имеют еще и персональную оболочку. К тому же статичная система по определению надежнее. Но и они при падении с огромной высоты чаще всего повреждаются.
— Работы по восстановлению информации зависят от характера повреждений, — объясняет Юрий Попов. — В случае если плата сохранилась, ее извлекают из накопителя и устанавливают в другой. Если же плата повреждена, пытаются выпаять отдельные микросхемы и укрепить их на новую плату.
В конечном счете, независимо от того, имеют эксперты дело с аналоговым или цифровым регистратором, запись попадает в компьютер. С помощью специальной программы ее очищают от посторонних шумов — насколько это возможно. Но пройдет еще несколько дней, а то и недель, прежде чем стенограмма переговоров пилотов ляжет на стол следователя.
Василий Свинцов показывает, в каком состоянии к ним в лабораторию иногда поступает проволока с записями разговоров пилотов.
«Идеальный слух не нужен. Важнее — опыт...»
Казалось бы, что может быть проще: прослушал запись и перенес ее на бумагу. Но, даже расшифровывая лекцию или интервью, некоторые фрагменты порой приходится перематывать по нескольку раз: то собеседник перейдет на шепот, то завоет сигнализация припаркованной неподалеку машины. А теперь представьте обстановку в кабине пилотов за несколько минут до столкновения с землей: ревет аварийная сирена, кричат не своим голосом диспетчеры, матерятся пилоты…
И в этом гомоне экспертам нужно расслышать каждое слово.
— Давайте проведем эксперимент, — предлагают собеседники. — Мы вам дадим прослушать несколько минут записи речевика с горящего самолета. Потом сравним услышанное вами с протоколом стенограммы.
Чтобы было проще, мне даже обрисовали картину происшествия: при заходе на посадку самолет задел снежный бруствер на полосе. Удар был несильным, но его хватило, чтобы пробить топливный бак. Начался пожар. Но экипаж судна пока аварийной ситуации не заметил. Происходящее увидели лишь наземные службы.
Первые слова штурмана я услышала довольно четко: «Высота триста шестьдесят». Но уже следующая фраза утонула в скрежете ларингофона — такие же звуки издает сильно поцарапанная пластинка.
— Не поняли? А штурман всего лишь объявил высоту: триста полсотни, — перевел Василий Петрович.
Сквозь скрежет я расслышала еще пару фраз. «Что это было?» — спросил пилот. Видимо, он почувствовал удар.
Василий Петрович показывает мне протокол: время в нем указано вплоть до долей секунд.
Пилот (П): Я не понял, что у них на полосе?
Руководитель полетов (РП): Пожар, пожар.
П: Не понял...
РП: Выключай двигатели, выключай двигатели!
П: (неразборчиво)
РП: Покидай самолет, тормози, покидай самолет! Туши, сбрасывай...
Увидев, из какой какофонии экспертам удается вычленить слова, может показаться, что здесь работают люди с идеальным слухом. Им бы не в лаборатории трудиться, а в оркестровой яме Большого театра. Но, как выяснилось, слух при такой работе — не главное.
— Гораздо важнее знание авиационной терминологии. В МАКе мы даже проводили эксперимент: одну и ту же запись давали прослушать девушкам, имеющим музыкальное образование, и профессиональным летчикам. Нетрудно представить, что дамы, хоть и обладали идеальным слухом, не расшифровали почти ничего, — вспоминает Юрий Попов.
Но порой и эксперты бессильны. В сложных случаях им на помощь приходят лингвисты.
— Помню, во время расшифровки одной из записей мы никак не могли понять последние слова пилота. А ведь это ключевой момент. Запись пришлось отправлять в Институт криминалистики, где работают одни из лучших лингвистов, — вспоминает Василий Петрович. — Результатов ждали месяц. Когда же протокол наконец пришел к нам, оказалось, что последними словами пилота была нецензурная брань…
— А догадаться по созвучию специалисты не могут?
— Нет, нужно расслышать каждое слово. В некоторых случаях оно может быть ключом к дальнейшему расследованию. Если же эксперты будут искать созвучия, над каждым из них нужно ставить еще одного специалиста, который бы проверял догадки коллеги. Хотя иногда так и делается: в спорных ситуациях запись прослушивают сразу несколько специалистов. Потом выбирают совпавший у большинства вариант, — рассказывает Попов.
Понять смысл сказанного мало. Нужно еще и безошибочно определить, кому из членов экипажа принадлежит тот или иной речевой фрагмент.
— Обычно с этой целью в лабораторию приглашают людей, которые имели опыт общения с экипажем. Причем обязательно по самолетному переговорному устройству. Близкие родственники и друзья тут не помогут: СПУ сильно искажает голос, — рассказывает Василий Свинцов.
Но в момент развития аварийной ситуации эмоциональная напряженность речи столь высока, что «плывут» все ее характеристики: меняется тембр, тональность… Иногда диспетчер просто не узнает голос пилота. Плюс к этому одной частотой могут пользоваться сразу несколько бортов. Поэтому в НИЦ ЭРАТ был разработан уникальный метод идентификации «абонентов».
— Чтобы выйти на связь, нужно нажать тангенту — кнопку переключения с приема на передачу. В эфире звучит щелчок, после которого человек может говорить. Если этот щелчок расшифровать на осциллографе, выясняется, что кривая каждого устройства уникальна — как отпечатки пальцев у человека. По кривой тангенты мы можем безошибочно определить, кому принадлежит данный речевой фрагмент, — объясняет Василий Свинцов. — Кстати, эту технологию мы передали в МАК.
— Информацию с какого регистратора проще расшифровать: параметрического или речевого?
— Конечно, параметрического, — уверенно говорит Юрий Попов, поработавший с двумя типами устройств. — Эксперту лишь нужно перенести информацию в компьютер, программа же сделает все за тебя. Данные в итоге выходят в виде графиков. В идентификации речи пока без человека не обойтись. Но работать с речевыми регистраторами сложно еще и с психологической точки зрения. По сотне раз слышать последние слова пилотов не каждый может. К этому нужно привыкнуть.
— А что обычно экипаж говорит за секунду до столкновения с землей? Считается, что они обращаются к семье, близким...
— Это все выдумки. Обычно ругаются. Грубо...
Как устроен "черный ящик"
Пишет про найденный индонезийский чёрный ящик (который всё время берут в кавычки, хотя уже все давно знают, что он оранжевый, и всем это до звезды):
В ведомстве заявили, что оборудование для расшифровки записей с самописца будет доставлено из Москвы в Джакарту в четверг, 17 мая. Ориентировочных сроков завершения анализа записей в министерстве не назвали, но заверили, что «если не будет технических проблем, то вся процедура (расшифровки - прим. Ленты.ру) займёт не много времени».
Какая нафиг процедура? Какое оборудование? Во-первых, я не понимаю, нафига там чё-то шифровать? Во-вторых, в каком веке мы живём, что для расшифровки чего бы то ни было требуется какое-то «оборудование»? Или у них ключей нет, и они везут суперкомпьютер для перебора? Почему нельзя достать из чёрного ящика флешку, засунуть в любой комп и послушать файлик?
Читатели отвечают:
Илья, «расшифровка» здесь употребляется в том же смысле, что и в «расшифровке интервью» - это превращение звуков в буквы. Криптошифрования в таких записях, разумеется, нет, но они «зашифрованы» элементарными помехами, шипением, механическими повреждениями записи и т. д. Чтобы разобрать такую запись, нужно иногда приложить довольно большие усилия, отсюда и «расшифровка».
Сообщает Артём Любезный. Надо сказать, что использование слова «расшифровка» в этом смысле меня напрягает ничуть не меньше. Ещё, помню, люди любили называть «оцифровкой» копирование музыкального диска на компьютер. Артём продолжает:
Ну а специальное оборудование нужно чтобы считать саму запись, ведь в старых самописцах она делалась на металлической проволоке. Флешки стали применяться относительно недавно, замена происходит постепенно, так что старые технологии будут существовать ещё какое-то время.
Это всё да, но тут ведь новый самолёт. Вот ещё шлют ссылки на такое:
Информацию о том, что найден речевой бортовой самописец разбившегося в Индонезии SSJ-100, подтвердили в Минпромторге. «Чёрный ящик сильно обгорел, но модуль памяти цел», - отметил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь...
Он объяснил, что запись информации в установленных на самолёт бортовых самописцах осуществляется на твердотельный накопитель, имеющий более высокие технические характеристики, чем магнитные пленки или проволоки. При этом сам «чёрный ящик» намного лучше защищен от ударных перегрузок и воздействия высокой температуры. Так, по оценке разработчиков, защищенный модуль памяти выдерживает ударные перегрузки до 3600 g, сохраняет работоспособность в течение часа при воздействии температуры до 1000 градусов Цельсия, и до 30 суток при погружении в морскую воду на глубину до 6 тыс. метров.
Как видим, существует «модуль памяти». То есть, непонятно, всё же, какое оборудование.
Расшифровка черного ящика российского самолета А321 «Когалымавиа», который разбился в Египте 31 октября, продолжается.
На данный момент эксперты уже до конца расшифровали данные бортового самописца в кабине пилотов.
Судя по всему, экипаж авиалайнера А321 до последнего момента не подозревал о неполадках в конструкции самолета, если, конечно, крушение, произошло из-за этого.
Кроме того, в записях разговоров с диспетчером нету ни единого намека на то, что самолету может потребоваться экстренная посадка.
В общем, все указывает на то, что трагедия стала неожиданностью абсолютно для всех.
Есть в этой трагедии еще один интересный момент - длительность процесса крушения. Дело в том, что крушение происходило в несколько этапов. Согласно данным бортовых самописцев, лайнер А321 летел на высоте около 9000 метров, однако начал снижение постепенно, не резко. Сперва самолет опустился на 1000 метров. Это произошло буквально за несколько секунд.
На таком уровне он продержался некоторое время. Затем произошел еще один скачек вниз. В целом, крушение происходило долго, возможно, несколько минут. Однако за это время пилоты уже не входили на связь с землей. Это свидетельствует о том, что самолет на тот момент уже имел серьезные повреждения - сообщает новостной портал
В свою очередь это подтверждает версию о взрыве самолета. На такой версии сходятся почти все эксперты, занимающиеся расследованием крушения А321 в Египте. Правда, пока не понятно, из-за чего именно взорвался самолет. Основная версия - технические неполадки. Возможно, искра просто попала в топливный бак.
Интересно также и то, что экспертиза установила: пассажиры рейса 9268 погибли в разное время. То есть, те пассажиры, которые располагались на задних рядах, погибли первыми, а те, которые сидели на передних - погибли позже. Кроме того, специалисты констатируют: у двух групп тел пассажиров найдены совершенно разные повреждения.
Все это свидетельствует о том, что в самолете действительно произошел взрыв, при чем, произошел он именно в задней части самолета. Ранее в сети появилось видео крушения лайнера А321 в Египте.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расшифровал данные второго — речевого — бортового самописца разбившегося в Подмосковье пассажирского самолёта Ан-148. Экспертам удалось подтвердить информацию, полученную при расшифровке параметрического регистратора: лётчики получали неверные данные о скорости из-за обледеневших датчиков.
Согласно записи, лётчики до вылета читают контрольную карту, приводя в действие и проверяя работу различных приборов. При этом, как отмечает издание, обогрев приёмников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, экипаж почему-то не включает, хотя это действие прописано в карте.
После взлёта пилоты обнаруживают разные показатели скорости. Они спорят, пытаясь найти решение. В итоге они увеличивают скорость и наклоняют самолёт к земле. Затем слышны нечленораздельные крики, после чего самолёт врезается в землю.
- Один из бортовых самописцев разбившегося самолета Ан-148
- РИА Новости
Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов в разговоре с RT призвал не делать окончательных выводов и напомнил, что, кроме дисплеев с показаниями скорости, есть и другие приборы, которые могут определить положение воздушного судна.
«Нужно с аккуратностью относиться к этой информации. Но специалисты наложили расшифровку речевого самописца на расшифровку параметрического по секундам — и многое вскрылось. Ведь, кроме указателя скорости, есть прибор «Авиагоризонт»: по нему определяется пространственное положение самолёта. Есть приборы высоты: один барометрический, который показывает давление, второй — радиовысотомер, который измеряет высоту до сантиметра. Пока не установлено, были ли все эти приборы работоспособны. Но почему с их помощью не приняли меры, чтобы убрать крен? Кроме того, на современных самолётах есть голосовой предупредитель, который говорит: «Прекрати снижение». Несмотря на это, снижение не было прекращено и крен не был убран. После расшифровки второго самописца остаётся немало вопросов», — отметил Смирнов.
О том, что пилоты могли определить положение самолёта по другим приборам, говорит и член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник. Он считает, что лётчики в этой ситуации могли избежать столкновения с землёй.
- Момент падения самолёта Ан-148
«Кроме показателей скорости, есть «авиагоризонты», есть угол тангажа, есть угол альфа, есть режим работы двигателей, который соответствует горизонтальному полёту, набору высоты… Если ты увидел, что у тебя проблемы со скоростью, — понятно, что обледенели датчики! Включай обогрев, через 30-40 секунд они отогреются и всё будет нормально», — пояснил RT эксперт.
Он отметил, что все остальные электроприборы в кабине работали.
«По другим приборам можно же было определить положение самолёта, а не безрассудно его бросать вниз с углом 30 градусов и лететь до самой земли, не видя горизонта. Поэтому они и поругались. Командир принял решение, а второй пилот ему орал, что нельзя так делать, не нужно снижаться. Понятное дело, там паника была в кабине, нечленораздельные крики, когда поняли, что земля — рядом, а самолёт тяжёлый и уже скорость набрал. Перед самой землёй попытались выровнять, но ничего уже не получилось», — констатировал пилот.
«Члены экипажа Ан-148 были опытными пилотами»
Между тем, авиакомпания «Саратовские авиалинии» выступила с опровержением информации о непрофессионализме пилотов разбившегося в Подмосковье самолёта.
«Сегодня в СМИ муссируются слухи, что пилоты экипажа якобы не имели профессионального образования. Нам больно читать и видеть, когда человеческое горе становится темой очередной лживой «сенсации», — говорится в сообщении авиаперевозчика.
- Кабина пилотов в самолете Ан-148
- РИА Новости
- Михаил Фомичев
Отмечается, что члены экипажа разбившегося Ан-148 были опытными пилотами.
Командир Валерий Губанов, окончивший Тамбовское высшее военное авиаучилище, имел общий налёт 5099 часов. Второй пилот Сергей Гамбарян, получивший диплом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, имел общий налёт 812 часов. Губанов успел до прихода в Саратовские авиалинии поработать в авиакомпании «Россия», Гамбарян — в компании «Ангара».
«Пилоты проходили все необходимые тренинги, программы, которые помогают реагировать на нештатные ситуации в полёте. Все самолёты, выполняющие рейсы, имеют лётную годность, это подтверждается результатами технического обслуживания, которое воздушные суда авиапарка проходят регулярно в полном соответствии с правилами», — отметили в Саратовских авиалиниях.
Крушение Ан-148
Напомним, Саратовских авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Москва — Орск, потерпел крушение через 6 минут после взлёта из аэропорта Домодедово. Он упал в 11:27 неподалёку от села Степановское в Раменском районе Подмосковья. На борту воздушного судна находился 71 человек: 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто из них не выжил.
Президент России Владимир Путин поручил правительству расследовать авиакатастрофу в Подмосковье.
Для проведения следственных действий Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал специальную комиссию. По факту крушения самолёта возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).
В СК позднее сообщили, что . Взрыв и возгорание произошли только после столкновения с землёй.
12 февраля специальная комиссия экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступила к расшифровке бортовых самописцев разбившегося лайнера.
После расшифровки данных параметрического самописца в МАК пришли к выводу, что причиной крушения могли стать некорректные показания скорости полёта из-за обледенения датчиков.
«Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приёмников полного давления. — RT ) при выключенном состоянии систем их обогрева», — говорится в сообщении комитета.
Вывод, что обогрев приёмников был отключён по время взлёта, специалисты смогли сделать благодаря сохранившимся на аппарате записям с предыдущих 15 полётов. До катастрофы, произошедшей 11 февраля, обогрев датчиков всегда включался.
15 февраля в МАК сообщили, что анализ данных речевого самописца подтвердил сведения параметрического регистратора.
«Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полётных данных», — отметили специалисты.
